Eie Herlitz var med om att bilda en motståndsrörelse på 1970-talet i Stockholm. Utan den hade Stockholm idag varit en annan stad. Inga almar hade funnits i Kungsträdgården, inga gamla vackra hus hade stått kvar på Mariaberget och stora trafikleder hade dragits genom Västerort. I ännu högre grad än nu skulle City enbart fungerat som en trafikkarusell, med stora parkeringshus intill varuhus och affärsstråk – en stad utan boende.
Första gången jag mötte Eie Herlitz’ namn var 1969 i Medicinska studentföreningens tidskrift MFT. Numret, kallat ”Trafiksjukdomen”, handlade om konsekvenserna av en allt snabbare växande bilism. Städerna och dess invånare drabbades inte endast av avgaserna och de farliga utsläppen. Bilarna kvävde också det fysiska rummet genom att kräva allt mer av gator, torg och andra platser. Människorna fick maka på sig.
Nästa gång var i en artikel i DN om byalagsrörelsen, som kom igång hösten 1969. Eie Herlitz var en av grundarna av Kungsholmens byalag och en stridbar debattör. Stockholms stad hade beslutat att bredda Norr Mälarstrand till näst intill en motorväg. Istället för fyra bilfiler skulle det bli sex. Det vackra parkstråket utmed Mälaren riskerade att få en bullrig och illaluktande inkräktare. Den färdiga motorleden skulle bryta igenom Serafimerlasarettets område fram till Klarabergsviadukten. Flera byggnader behövde rivas. 26 000 skrev på protestlistorna.
I maj 1970 vandrade flera tusen människor längs Norr Mälarstrand till Stadshuset för att överlämna namnunderskrif-terna till politikerna. Kungsholmens byalag satte alltså punkt för breddningen. I stället för att leda biltrafiken utmed Norr Mälarstrand försökte de få gehör för en tunnel under Kungsholmen. Men kravet att få bort all trafik på Norr Mälarstrand och förvandla trafikleden till ”ett grönskande parkstråk” genom en tunnel under Kungsholmen vann inget gehör hos de stora partierna. ”För dyrt”, sa man.
Kungsholmsborna var också motståndare till det stora, planerade polishuset vid Krono-bergsparken. Det gick inte att stoppa, men Eie Herlitz lyckades förhandla fram en kompromiss med idrottsborgarrådet Sundström. Husets badanläggning skulle bli tillgänglig för allmänheten – inte bara för poliserna. Och för att biltrafiken inte skulle drabba bostadskvarteren kom man överens om en tunnel till Fridhemsplan från ”tusenbils”garaget under polishuset.
Alternativa stadsplaner
Förutom sitt engagemang i byalagsrörelsen var Eie Herlitz med om att starta Alternativ Stad hösten 1969. På 1970-talet uppmärksammades dessa proteströrelser ofta i massmedierna. Eie Herlitz blev känd för sin kamp för en människovän-ligare stad. Han anlitades som ”resursperson” av flera byalag.
Vad betydde Alternativ Stads insatser i praktiken och lyckades ni få gehör för era idéer, frågar jag Eie Herlitz.
– Att ta fram alternativa stadsplaner handlar både om att skapa verkliga alternativ och att få igång en demokratisk process. Jag har alltid velat åstadkomma andra lösningar än de etablerade. Även om man inte lyckas få igenom alternativet, provocerar man fram en diskussion. Be-slutsfattarna tvingas avslöja sina egentliga motiv och målsättningar. Det är alltså ett sätt att tydliggöra den underliggande filosofin. Bakom varje beslut, varje plan finns en mer eller mindre medveten ideologi.
Aktion Södertörnsbuss
– Vår viktigaste ”mönsteraktion”, som jag ser det idag säger Eie Herlitz, var Aktion Södertörnsbuss 1973. SL hade beslutat att ta bort direktbussarna från Haninge in till centrala Stockholm. Istället skulle resenärerna tvingas krångla sig fram med hjälp av matarbussar och pendeltåg, som dessutom använde ett gammalt enkelspår och därför endast gick en gång i halvtimmen. Åtgärden skulle drabba människor i ett stort område. Samtidigt skulle den dåvarande bilvägen in till city ersättas med en sexfilig motorled. Det var en tredubbling av bilkapaciteten. Vad det skulle betyda för trafikutvecklingen var uppenbart. Inga politiker hade frågat invånarna i Haninge och de andra söderortsområdena som till exempel Skogås vad de tyckte om förändringen.
– Alternativ Stad som hade ett stort kunnande om kollektivtrafik och om hur man organiserar folkliga aktioner informerade om vad som var på gång och fungerade som en sorts ”tändhatt”. Den ilska som trafikplanerna väckte ledde till att flera aktionsgrupper uppstod spontant. Dessa tog därefter över debatten och kontakterna med politikerna. Direktbussarna blev kvar och linjenätet förbättrades genom att motorvägen utnyttjades.
”Mordet” på Stockholm
När Eie låg i lumpen 1959 lärde han känna Hans Björkman, i dag journalist. Han var väl insatt i både Stockholms historia och i vad som var på gång. Han guidade honom runt och pekade på byggnad efter byggnad i Klarakvarteren. ”Rivas!” konstaterade han.
– Jag greps av ilska över att alla dessa vackra hus skulle jämnas med marken utan att stockholmarna hade fått säga sitt. De stora klumpiga byggnader och parkeringshus som skulle komma istället kändes som rena rama mordet på vår stad.
– Jag gick med i Stadsmiljögruppen när den bildades 1962. Här fick jag mina kunskaper om Stockholm och samtidigt grundlades min tro på den täta och mångfaldiga staden. I Vietnamrörelsen några år senare lärde jag mig ett nytt sätt att arbeta, med demonstrationer och aktioner. Det handlade då om nya modeller för att skapa opinion.
– En rad trafikplaner som gällde Stockholm var under utredning. De färdiga planerna var förstås inte hemliga, men det var däremot det förarbete som gjordes på stadsbyggnadskontoret, liksom de interna utredningarna och diskussionerna. Vi brukade gå upp till kontoret under kafferasterna och passa på att kasta en blick på planerna som hängts upp på väggen. Vi förstod till exempel vad som var på gång i City och på Malmarna. I maj 1970 lanserade vi en alternativ plan för ett bilfritt City. En stor demonstration till Stadshuset ägde rum den 11 maj mot en av cityplanens delar – Brunkebergsplanen. Enligt Eie blev detta startpunkten för den folkliga debatten om cityomvandlingen. Det är nu efter snart ett halvsekel dags att riva flera av 60- och 70-talens fula parkeringshus, bankpalats och kontorskomplex.
– Ett tjugotal av de vackraste fasaderna från tiden före cityförstörelsen skulle istället kunna återuppföras på samma sätt som man gjorde i Warszawa.
Utsåld stadskärna
I slutet av 1960-talet var medieklimatet ett annat. Fler fick komma till tals och miljödebatten fick utrymme i pressen.
– Massmedierna är tillbaka till så som det var före 1970, kommenterar Eie Herlitz läget i dag. De bryr sig endast om de etablerade politikernas åsikter. På 1970-talet fanns ett intresse för idéer och tankarna bakom. Nu handlar det mest om vem som säger något, inte om vad som sägs.
– Då hade ”vanliga” människor en möjlighet att komma fram med sina tankar och sin kritik i medierna. Det blev uppenbart att politiker och tjänstemän inte alltid var så kunniga. De visste ofta inte vad deras planer skulle leda till. Det största problemet med den ”makt-elit”journalistik som råder idag är att den urholkar demokratin.
– En rad viktiga frågor diskuteras numera aldrig i pressen. Ta till exempel den oerhört genomgripande omdaningen av området kring Centralstationen som nu har beslutats av Stockholms stad – Citys sista område. Centralen och Klarabergsviadukten kommer att kvävas av en jättelik konferensanläggning. SJ och Posten, det vill säga Staten, har sålt ut denna centrala och känsliga plats till en amerikansk intressent. Jag har försökt att få journalister på de stora dagstidningarna i Stockholm att skriva om detta men hittills inte lyckats. När det står klart blir det säkert ett ramaskri, men då är det så dags.
– Själv skulle jag vilja se den slitna postterminalen riven. I stället skulle en rad vackra, moderna, glasade valv resas över spårområdet för att Centralstationen – en symbol för tågen som framtidens kanske bästa transportmedel – ska framhävas på ett mer värdigt sätt än idag. Den nya stationen i Sevilla är en utmärkt förebild. För tio år sedan krävde jag in en tidningsintervju att Centralbron skulle grävas ned. Men oavsett vilken lösning man väljer för själva Centralbrons trafik måste alla dessa trassliga, gräsligt fula ramper och vägar uppe i luften tas bort och den grönskande Järnvägsparken återskapas.
Som en följd av det folkliga engagemanget på 70-talet etablerade Stockholms stad i samband med Trafikplan 1975 lokala samrådsgrupper. Ute i bostadsområdena fick människor diskutera med politikerna om hur de såg på olika förslag. Samrådsgrupperna var inga beslutande församlingar men synpunkterna kunde integreras i planeringsarbetet. Detta var starten för den kommande för-djupningen av den kommunala demokratin – inrättandet av stadsdelsnämnderna.
Eie Herlitz har länge drivit frågan om tvärförbindelserna. I en skrift han och Alternativ Stad gav ut 1990 ges exempel på olika slags lösningar, till exempel ett nät med automatfordon, en slags lätta spårvägar, som snabbt och tätt klarade kollektivtransport-erna. Förebilden hade han hämtat från Lille i Frankrike.
– Eftersom det är förarna som kostar vore det mycket värt om man kunde automatisera den spårbundna kollektivtrafiken. Konduktörerna skulle istället befinna sig i vagnarna och på perrongerna.
Politikerns framgångar
SL (Stockholms Lokaltrafik) har ju under de senaste tio åren hårt prövat resenärernas tålamod. Växelfel, trasiga tåg, signalfel… Eie Herlitz har under några av dessa år suttit som vice ordförande i SL:s styrelse i sin egenskap av politiker för Miljöpartiet.
– Problemet med SL är att man frånhänt sig en stor del av ansvaret genom det upphand-lingssystem man nu tillämpar. Verksamheten leasas ut på olika bolag. Som det är nu kan ansvaret bollas mellan olika parter. Ingen är egentligen helt ansvarig. När vinstintressen får råda försämras arbetsmiljön, vilket nu busschaufförerna klargjort. När en fjärdedel av dem säger sig vilja byta arbete är det problem. Jag är emot privatiseringar i allmänhet. Ju mer politikerna avhänder sig av ansvaret från för alla viktiga samhällsfunktioner – tele, järnvägar, el, sjukvård, skolor etc – desto mer undergrävs demokratin. Inte undra på att valdeltagandet sjunker.
Eie berättar att han lyckades övertyga den övriga SL-styrelsen om vikten av direktbyte över perrong mellan T-bana och buss vid Liljeholmens station. Eie skulle vilja bygga om alla de stationer där spår och gator ligger i samma plan på liknande sätt, som till exempel Spånga och Haninge Centrum. Om man ska kunna vinna över bilister till kollektivtrafiken måste kollek-tivtrafiken bli snabb, bekväm och en positiv upplevelse. Helst ska människor slippa byta mellan olika linjer.
Han satt i Stockholms gatunämnd under 1980-talet. Där lyckades han påverka mer än i SL:s styrelse.
– Jag drev frågan om en belysningsplan för Stockholm, som ledde till av vi fick ett varmare och vänligare gatuljus än det planerade kalla. En designtävling ägde också rum på mitt initiativ för att få fram bättre och vackrare armaturer.
En stund för sig själv
Eie Herlitz är i dag mest känd som en kämpe för bättre kollektivtrafik, men anser att man måste ta ett helhetsgrepp på staden. Det har för hans del blivit lite för mycket av kollektivtrafikfrågor under åren.
– Man har gjort mig till en sorts ”kollektivtrafikidiot”, ironiserar han.
– Men jag anser att turtätheten måste öka på kvällar och helger. Man ska kunna gå på kurser, möten, besöka olika evenemang eller helt enkelt hälsa på sina vänner kvällstid och i helgerna utan att behöva vänta halvtimmesvis på sin buss eller pendeltågsvagn. Livet är inte bara arbete. Men hela kollektivtrafiken är endast planerad för att serva arbetslivet.
– Det ska vara bekvämt att åka kollektivt. T-banan är i det avseendet bättre än pendeltågen, som utstrålar ödslighet och torftighet. Man ska kunna utnyttja tiden på tåg och bussar till något positivt, det vill säga läsa, ta en tupplur eller bara sitta och tänka. Helt enkelt ha en stund för sig själv i en vacker miljö. För mig är det en fråga om demokrati och jämlikhet. Koll-ektivtrafikanterna ska ha det lika bra och bekvämt som bilisterna.
Eies valspråk – ”Både och”
Tyvärr intresserar sig dagens miljörörelse mest för frågor som rör naturen i sig. Och visst är det viktigt med en levande och artrik natur, med frisk luft och rent vatten, säger Eie Herlitz. Men det är lika viktigt att det finns miljögrupper som fokuserar på den mänskliga, sociala miljön påsamma sätt som Alternativ Stad gjorde på 70-talet. Han hoppas att det kan bildas nya grupper i framtiden som slåss för den täta, gröna, bilfria, mångfacetterade staden byggd med en struktur som uppmuntrar till spontana kontakter människor emellan.
– Att så många vill bo i innerstaden beror inte bara på att det är gammal bebyggelse. Idag byggs för lite ny riktig stadsmiljö i våra storstäder. Riktig stadsmiljö tycker jag ska karaktäriseras av klara kvartersindelningar, hög exploatering, mångfald av verksamheter och fasader, halvprivata gårdar, tydliga gaturum, av torg och parker. De egenskaperna ska vara grunden för utformningen av en stadsmässig bebyggelse.
– Men staden ska också följa den naturliga topografin med krokiga gator, levande torg och parker. Det ska vara spännande att gå i staden. Hushöjderna kan gärna variera. Ett och annat höghus, inplacerade med omsorg, kan ge en bra variation. Jag gillar inte enformighet, spikraka gator och räta vinklar. När man nu kompletterar miljonpro-gramförorterna skulle man även här kunna skapa en större stadsmässighet genom att bygga ihop lamellhusen till riktiga kvarter med kringbyggda gårdar.
– Jag vill också slå vakt om stadens kontakt med vattnet. Idag finns endast två typer av stränder i Stockholm, dels obebyggda med gångvägar, dels sådana bebyggda där kajerna fungerar som trafikleder som Norr Mälarstrand, Söder Mälarstrand och Strandvägen. Jag vill ha träd planerade och bilfria kajer i till exempel de områden som nu planeras, som Västra Kungsholmen. Min förebild är Amster-dams kanaler.
– Intill kajerna ska finnas båtar – gärna sådana som också fungerar som bostäder – för att skapa en levande hamnmiljö. Jag är kritisk mot planeringen av Hammarby Sjöstad och att Sickla kanal inte försågs med trädplanterade kajer på båda sidor, med småbutiker och restauranger som i Kristians havn i Köpenhamn.
– Hur natur och arkitektur möts i staden betyder mycket för människors välbefinnande.
Jag skulle vilja se fler träd i våra städer bland annat i form av alléer. Jag skulle också vilja se bostadskvarter som kringbyggda gårdar där de boende kan umgås, ha fester och kanske gemensamma odlingar. Bakgården ska vara till för de boende i kvarteret. Den ska inte vara iordninggjord när man flyttar in. Till och med i en storstad som Berlin upplevde jag i mitten av 1970-talet stadsjordbruk, med djur och odlingar intill muren.
– Jag vill se en miljö som främjar kontakterna mellan människor. Även detta var något som diskuterades intensivt på 1970-talet, då yrkesgrupper som psykologer och sociologer intresserade sig för stadsmiljön. Fortfarande är Ingrid och Jan Gehls forskning och böcker från den tiden giltiga.
För mig är det en jämlikhetsfråga att alla ska ha rätt till lika bra miljö, oberoende av hur mycket pengar man tjänar.
– Idag byggs antingen lyxiga bostadsrättsområden med färdiga, påkostade gårdar, som inte ger något utrymme för egna aktiviteter eller också är bostadsområdena skräpiga och torftiga som i många av våra förorter. Vi har under de sista decennierna skapat ett alltmer ojämlikt samhälle. För konsekvenserna blundar vi ofta.
Kerstin Wickman
