|
Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 2, 12 januari 2007 Att styra rätt mot framtiden Hur väljer man bil om man vill ta hänsyn till miljön? Den frågan har blivit allt vanligare. Idag är nästan var sjätte bil som säljs en miljöbil. Förrförra hösten skulle Magnus Peterson, Växjö, köpa ny bil och hade just miljövänlighet som utgångskriterium. I sitt arbete som revisor kör han mycket till kunder i hela södra Sverige. Av säkerhetsskäl var småbilarna därför aldrig aktuella, även om de kvalar in som miljöbilar genom sina låga utsläpp. Dessutom var han angelägen om att undvika starka elektromagnetiska fält inuti bilen. Det har till exempel BMW. Det talas för lite om strålningen, anser Magnus. Det är mest Vi Bilägare som tar med den uppgiften i sina undersökningar. - Jag har alltid kört Volvo och tilltalades av deras gasbil Volvo Bifuel. Det fanns visserligen ingen biogasmack här i Växjö men det fanns i städer som jag ofta åker till. Den närmaste låg tio mil bort i Gnosjö, berättar han. Trots allt tänkte Magnus att det nog skulle gå. Volvoförsäljaren gav honom ett affärsförslag och han slog till. Det skulle inte bli något problem med service i Växjö, lovade försäljaren, men när Magnus för säkerhets skull kollade med verkstaden sade man där nej. Det skulle kräva inköp av för dyra instrument. Alltså blev han tvungen att riva upp kontraktet och se sig om efter en annan bil. Det blev en Saab 9-3, TID, en dieselmotor med låg bränsleförbrukning, låga utsläpp och underhållsfritt partikelfilter. - Nästa bil ska bli en riktig miljöbil, säger Magnus, men jag tror inte att jag kommer att satsa på etanol. En riktig miljöbil är det ju inte. Jag kallar etanol för ett skattemässigt miljöbränsle, inte ett reellt miljöalternativ för framtiden. Unik satsning Magnus Petersons dilemma är en god illustration till den aktuella utvecklingen. Försäljningen av diesel fortsätter att öka medan bensinen minskar. E 85 har också gått tillbaka. Detta alternativa bränsle som Sverige gjort en unikt stor satsning på har inte blivit den framgång man hoppats. Redan från början har det funnits en utbredd skepsis och den kommer från vitt skilda håll. En av kritikerna är Ingemar Ljungcrantz, i många år kemilektor i Växjö och nu Miljöpartiets representant i Miljö- och hälsoskyddsnämnden. Han är också engagerad förespråkare för elbilen och aktiv i ELFIR, Elfordonsintressenternas Riksförbund. - Om man ska bedöma etanolens värde som alternativt bränsle så måste man göra en livscykelanalys. Man finner då anmärkningsvärda nackdelar i varje länk av kedjan, konstaterar Ingemar. Det finns enligt Ingemar Ljungcrantz fyra huvudanmärkningar mot E 85:
- Det krävs en billig råvara med tanke på de enorma mängder som går åt, säger Ingemar. Den mängden finns i Brasilien genom överproduktionen av sockerrör. Vi får betala två kronor litern. Fartygstransporten är förhållandevis billig, troligen billigare än vad transporten inom Sverige skulle bli. Agroetanol AB utanför Linköping framställer etanol av vete till en kostnad av fyra - fem kronor per liter. För att gynna den inhemska produktionen har därför tullen höjts med 1,50 kronor, berättar han. Ingemar Ljungcrantz berättar att en tredje möjlighet skulle vara att använda inhemsk skogsråvara och då hamnar man kanske på tio kronor. Det går inte att använda grot (grenar och toppar), det vill säga skogsavfall eftersom det inte är tillräckligt rent. - Vi fick ta den bästa vedråvaran som i dag går till framställning av pappersmassa, vilket skulle innebära ett inkomstbortfall på 100 miljarder i BNP som skogsindustrin genererar. Som jämförelse kan nämnas att vi betalar 18 miljarder för den del av råoljan som utnyttjas för fordonsbränsle. Att producera etanol av ved skulle vara ekonomiskt vansinne, utbrister han. Mat eller bränsle "Du har talat om etanolen som en parentes i historien. Hur lång tror du den blir?" - När Kina och Indien kommer in på marknaden blir det en helt annan efterfrågan på både bensin och etanol. Vi i Europa borde vara förutseende och teckna avtal med Brasilien och andra länder med socker-överskott. Jag tror deras produktion skulle räcka för tio procent inblandning (E10) i hela Europa. Vi måste nämligen utgå från ett enhetligt bränsle för hela Europa, säger Ingemar Ljungcrantz. Han påpekar att etanolen konkurrerar med livsmedelsproduktionen och år 2050 har vi inte sex utan tio miljarder människor på jorden - nästan dubbelt så många som idag. - Då kommer det inte att finnas något utrymme för att använda åkermark till etanolproduktion. Vi har en halv fotbollsplan per capita jämnt fördelat över världen. Vi kan välja att på den ytan odla mat eller bränsle. Vi kommer förmodligen att sitta i bilen och svälta ihjäl, säger han. "I Tyskland har man ju satsat på biogas. Varför har den kommit bort i Sverige?" - Det är en problematisk teknik som bygger på rötning. Kan man istället bränna hushållssoporna med en verkningsgrad på 80 procent så är det helt överlägset en jäsningsprocess, svarar Ingemar Ljungcrantz. Han berättar att en sådan jäsning är mycket känslig för störningar från till exempel oren råvara och har dålig verkningsgrad. Men förbränning och förgasning är processer som man lättare kan styra. Det kan vara befogat att producera biogas om man har råvaran gratis och vill bli av med till exempel slakteriavfall. En riskfaktor är dock utsläpp av metan som bidrar till växthuseffekten. Snar oljebrist "Vilken är din lösning för de närmaste åren?" - Om det är så illa som jag påstår - att vi har akut brist på råolja om fem-tio år - då får vi göra som under andra världskriget. Vi blandade alkohol i bensinen (bentyl). I så fall är det bra om vi kan producera etanol i landet. Men man får inte glömma att det kräver elektrisk energi och dieselolja för att plöja åkrarna, tröska vetet och transportera det. Sedan måste man utnyttja tillgänglig produktionskapacitet för etanol på bästa möjliga sätt. Då är det låginblandning som gäller. Man måste höja verkningsgraden, säger han. "Du hoppas förstås på elbilen. Kan dieselmotorn vara ett alternativ?" - Vi måste ha i minnet att fler dör av avgaser än av kollisioner. Flera studier har visat att det är de minsta partiklarna som är mest skadliga för hälsan (PM 2,5). Partikelfiltret är mycket bra men alla kväveoxider går orenade ut i luften. Citroën, Renault och ytterligare något bilmärke gör väldig reklam för sina partikelfilter. Men det gäller även för dem att kvävepartiklarna går rakt igenom helt opåverkade. Dieselbilen är ingen miljöbil så länge den inte har kvävereduktion, avslutar Ingemar Ljungcrantz med tydligt engagemang i rösten. |