|
Ursprungligen publicerad i Miljömagasinet 30, 27 juli 2007 Använd mindre bensin eller kriga mera! Elbilen är ett alternativ, men olje- och vapenindustrin har blockerat den sedan många år tillbaka. Elbilen sägs vara ett alternativ till våra vanliga bilar. Ändå går det väldigt trögt med deras utveckling. Volker Bräutigam har undersökt varför det är så. Tyska posten skickade nyligen ut 100000 frågeformulär och lovade 500 lyckliga svarande ett 50-euro-bensinmackstillgodokvitto. Vilken bil man körde. Hur många bilar som fanns i hushållet. Hur gamla dessa var. När man planerade att köpa en ny bil och med vilken typ av motor (bensin eller diesel). Efter alternativa drivmedel frågades inte. Detta var ingen slump. För elva år sedan lanserades elbilen EV (EV = Electric Vehicle)1 på amerikanska marknaden av världens då största biltillverkare, General Motors (GM). På grund av den dåliga luften i miljonstäder som Los Angeles, San Francisco och San Diego hade delstaten Kalifornien lagstiftat om att biltillverkarna var skyldiga att erbjuda "nollemissionsbilar". Innovativt EV1-bilen visade hur snabbt till och med den tröga amerikanska bilindustrin kan åstadkomma någonting innovativt, om den bara är tvungen till det. Tyska biltillverkare brukar påstå, minns motståndet mot g-kat och sotfilter, att det tar sin tid att göra om produktionskedjan. Och om de då ändrar tillverkningsprocessen så görs detta helst mot dyr och vinstbringande gas- eller vätedrift (för att tillvarata oljeekonomins intressen), eller mot den extremt påkostade bränslecellen (vars utveckling ligger inom militärindustrins intresse, till exempel inom ubåtstillverkningen). EV1-bilen var en fullt funktionsduglig personbil med plats för fyra personer, ekonomisk, tyst och visuellt tilltalande. En batteriladdning räckte till 300 km, och bilen kom utan problem upp i USA:s största tillåtna hastighet, 80 miles/h (128 km/h). Tusentals ville köpa den. Men GM byggde endast 1134 bilar, varav bara 800 kom ut på marknaden genom en komplicerad leasingprocess som innebar att man fick hyra bilen för en viss tid. Kunderna fick acceptera att bilarna kunde kallas in närsomhelst. Köp var uteslutet. Varför? EV1 blev snabbt till en kultbil. Ändå stoppade GM leasingprogrammet, drog in samtliga uthyrda bilar och skrotade dem. Bara några enstaka exemplar sparades som museiföremål - utan motor. Vad hade hänt? I sin film Who Killed the Electric Car? (Vem dödade elbilen?) undersöker den amerikanske filmaren Chris Paine detta. Hans tes: EV1-bilen var helt enkelt för bra. Den utgjorde ett allvarligt hot mot de två tyngsta ekonomigrenarna: Oljeindustrin och bilbranschen. Därför kasserades både bilen och den tillhörande lagstiftningen. Elbilen utgjorde ett hot mot oljeindustrin eftersom den kunde laddas upp snabbt - och till en betydligt lägre kostnad än en full tank med bensin eller diesel. För bilbranschen, tillverkarna, återförsäljarna och verkstäderna utgjorde den ett hot eftersom dessa trodde bilen vara i stånd till att ta stora marknadsandelar, på bekostnad av befintliga produkter. EV1 var slitstark och i praktiken helt underhållsfri: den hade runt 90 procent färre rörliga delar än en bil med förbränningsmotor. Elbilar skulle inte bara vara billiga i inköp och drift. De skulle kunna köras två gånger så länge som en vanlig bensinbil. Men bilindustrin tjänar betydligt bättre på bensindrivna bilar. Dels är inköpspriset högre, och dels säljs de oftare eftersom de säljs i kortare intervaller än vad som vore möjligt med elbilar. Vilket är industrin mest intresserad av att sälja: Sådant som intresserar kunderna eller sådant som ger klirr i kassan? I Paines film visas i beklämmande scener hur vanliga amerikaner, till och med hemmafruar, blir, iförda handbojor, bortförda av poliser eftersom de protesterade mot tvångsindragningen av sina elbilar. Filmen dokumenterar hur GM gör anti-reklam mot sin egen produkt, och upphovsmännen av den så framstegsvänliga lagstiftningen deltar. Paines film över kultbilen blev en kultfilm - men ändå bojkottad. Inget kommersiellt filmbolag tog upp filmen i sitt program. Bara rutinerade internetanvändare kan hitta den på nätet (videogoogle, respektive mininova, www.minnova.org). 100 elbilar i London Det finns likheter mellan europeiska och amerikanska marknads- och maktförhållanden: Sedan några månader tillbaka finns en oansenlig tvåsitsig Smart EV i London. Det finns 100 exemplar, även den här gången erbjuds endast tidsbegränsad leasing. Detta trots att det just i London borde finnas en stor kundkrets, eftersom det inte utgår några biltullar (12 pund per dag) för emissionsfria bilar i Londons innerstad. Och i Tyskland? Den inhemska bilindustrin noterade en minskad avsättning på saftiga 27 procent. Biltillverkarna påstår att detta beror på den höjda momsen. Avtagande intresse av fordon med miljöskadlig teknik vill man inte erkänna. Som om inte var och en visste om växthuseffekten och om att bensin och diesel bara kan bli dyrare. Regeringen och parlamentet skulle kunna sätta gränser för biltillverkarna. men hastighetsbegränsningar, kaliforniska utsläppsgränsvärden eller biltullar finns inte i sikte. En förbränningsmotor har, på grund av sin konstruktion, bara runt 30 procents verkningsförmåga. En elektroniskt reglerad elmotor omvandlar däremot nästan 90 procent av sin energiupptagning i drivkraft. Utan oljud, utan avgaser, utan dammpartiklar. Den tyska bilindustrin vill bygga hybridfordon. Personbilar med en dyr kombination av båda motorer. Sådana bilar är enligt gängse mening endast avsedda för att glädja höginkomsttagarna, som på så sätt kan lugna sitt miljösamvete. Så ligger det till. Och extrainkomsterna glädjer tillverkarna. Vid omkring 85 procent av alla privatkörningar tillryggalägger tyska bilägare sträckor på maximalt 30 kilometer. Vid bilens vanligaste användningsområden (handla/köra till och från arbetsplatsen) körs mindre än 12 kilometer. Då transporteras högst två personer, och lasten i övrigt överstiger inte 25 kilo. Blockadkarteller Renodlade elbilar skulle under dessa förutsättningar kunna vara den perfekta vardagslösningen: billiga i inköp och drift, till och med bekväma och snygga - som EV1. Sådana bilar i VW-Polo- till Golf-klassen, utrustade med den nyaste batteritekniken (kassettformade ackumulatorer, som vid "tankningen" antingen byts ut eller som laddas hemma över natten via eluttaget) har enligt amerikanska erfarenheter en elförbrukning per 100 kilometer som motsvarar kostnaden för 1 till 1,5 liter bensin: mindre än 2,50 euro. Självklart blir inte detta ett ekologiskt alternativ förrän dessa batterier tar sin ström ur förnybara energikällor. Tyskland skulle vid det här laget kunna förfoga över ett finmaskigt, heltäckande och effektivt nät av medelstora eko-elproducenter, till och med anpassad för masstrafik med elbilar - om det inte vore för oljeindustrins, kraftverksmonopolisternas och rustningsindustrins blockadkarteller. Denna kartell, som inte bara härskar i Tyskland utan i hela världen, förhindrade masstillverkningen av lovande och eftertraktade elbilar som Toyota RAV 4 EV, Subaru Elcat Lithium, Honda EV Plus (Japan), Chevrolet S10 EV, Ford Ranger EV, Chrysler EPIC (USA), Fiat Multipla Electric (Italien) Citroën Berlingo Electrique (Frankrike) Daimler Benz A Klasse Electric, VW CitySTROMer (Tyskland) - listan är inte på långt när fullständig. Kartellen tvingade fram ett avstående från dessa fordon eller åtminstone en övergång till hybridteknik respektive bränslecellsteknik (som Benz A1, som nu är civil försökskanin för rustningsjätten EADS, och som äger Daimler). De amerikanska protesterna mot byggstoppet av elbilar slog hammaren på spiken: Use less gas or fight more wars! (ungefär: Använd mindre bensin eller kriga mera!). Den för klimatets bästa, och mer än nödvändiga, ekologiska omvandlingen av ekonomin är otänkbar utan en ändring av maktstrukturerna. Så länge dessa består får ni, kära läsare, inga vettiga serietillverkade elbilar. För dessa är till för miljöns och fredens bästa, inte för olje- och rustningsindustrins vinstintresse. |